飞机机翼

气球、飞艇等轻于空气的飞行器是靠空气的浮力升空的，那么重于空气的飞行器飞机、直升机等是靠什么上天的呢？它们是靠在空气中运动时产生的升力（也叫空气动力）飞上天空的。

机翼产生升力的奥秘在于机翼在运动时上下表面气流流速不同，上表面流速快，压力小，下表面流速慢，压力大，这个压力差就使得机翼产生向上的升力。

具体地说，机翼不是一块平板，而是从前缘到后缘厚度不同的曲面体。如果把机翼平行飞机对称面切一刀，露出的切面就是翼剖面，或者叫翼型。翼型前缘厚、较圆滑，后缘薄、较尖锐。机翼上表面弯度大，而下表面比较平坦。

飞机在空气中运动时，气流流过机翼上表面的路程长、压力低，流过下表面的路程短、压力高。由于上下翼表面的压力差而产生的把机翼举起来的力，就是升力。当飞机以某一仰角（指机翼前后缘连线与气流方向的夹角）飞行时，上下机翼表面流速差更大，升力也加大。当机翼产生的升力克服了飞机的重力时，飞机就腾空而起了。

人类在多年的研究中发现，机翼翼型对升力的大小有很大的关系，因此研究出形状各异的翼型，供不同的飞机选用。

翼型按使用的速度范围不同，可以分为低速翼型、亚音速翼型、跨音速翼型和超音速翼型。

足够的升力是保持飞机飞行的必要条件。在高速飞行时，升力一般够用，但在低速，特别是在起飞着陆时，由于速度小而升力不足，有必要采取增加升力的措施，主要是加装各式襟翼。

襟翼平时像“衣襟”那样附着在机翼的前缘或后缘，只在飞机起飞或着陆时才放下或打开，使机翼面积增大，或者使机翼弯度加大，这样，上翼面会有更大的流速，从而增大机翼的升力，使飞机在较低的速度下能飞离地面或安全着陆，这样就可以大大缩短跑道长度，提高飞机的安全性能。襟翼的种类很多，主要有简单襟翼（增大机翼弯度），开裂襟翼（增大弯度），后退开缝襟翼（增大弯度、面积、改善气流），双缝襟翼（增大弯度、面积，改善气流），后退襟翼（增大面积，弯度），前缘襟翼（增大弯度），前缘开缝襟翼（改善气流，增大面积、弯度），克鲁格襟翼（增大弯度、面积）。

飞机在空气中飞行，作用于飞行器上的空气动力还有一个平行飞行方向的分力，叫阻力。阻力指向后方，阻碍飞行。要让飞机持续飞行，必须由发动机产生足够的推动力或拉力，用以克服阻力。显然减小阻力对提高飞行速度、节省燃油是有利的。空气动力学和飞机的气动力布局方面的许多重大成就，都是着眼于减小阻力。以机身为例，迎风面积应减到最小，表面应光滑，形状应流线化而没有突角和缝隙，以便尽可能减小阻力。高速飞机机身设计采用“跨音速面积律”，即把机身中部做成蜂腰形，有助于降低阻力和提高速度。

近年来很多民航机机翼的端部加装了一组直立的小翼面，称为翼梢小翼，这就是一种用来减小飞机机翼诱导阻力的手段。试验表明，机翼的展弦比（机翼翼展与平均弦长之比）越大，诱导阻力越小，但是过大的展弦比会使机翼太重，因而增大机翼展弦比有一定的限度。采用翼梢小翼能起到增大展弦比的作用，使全机诱导阻力减少20％～25％，相当于升阻比提高7％，因此，不少运输机都采用翼梢小翼，作为提高飞行经济性、节省燃油的先进气动力设计措施。